本报记者 徐芸茜 曹开虎 天津 北京报道

　　6月27日，天津港南疆码头内，黄褐色的铁矿石堆成一座座小山头，放眼望去，连绵不绝。“到处都是铁矿石，乱七八糟的，根本没有减少，反而有所增加。”天津开发区琦晟矿产进出口贸易公司总经理刘桐和说。

　　“最近几个月内几乎每天都有好几艘铁矿石运输船舶到港，目前在锚地等待的船舶大概有6-7只，需要等待3-4天的时间才能够停泊作业。”天津港远航矿石码头有限公司的一位工作人员告诉记者。

　　在中国与力拓达成了2008年铁矿石协议之后，之前采购了大量矿石待涨的刘桐和遽然发现自己失算了，现实很残酷——铁矿石现货价格并未反弹，而成交量如价格一样，依然低迷。

　　“银行信贷紧缩、资金链紧张使得钢企无充足资金采购，贸易企业也无能力长期积压，现货铁矿石价格自然出现回落。”联合金属网资深分析师胡凯对本报记者表示。

　　豪赌落空

　　6月23日，中澳铁矿石谈判尘埃落定，最终宝钢与力拓达成了2008年度力拓粉矿上涨79.88%、块矿上涨96.5%的价格协议。然而，众多钢厂和贸易商们却怎么也笑不出来。

　　此番谈判价格并没有像2月18日新日铁与巴西VALE达成的首发协议价格涨幅为65%和71%时那样，带来国内铁矿石价格的飙升。相反，进口矿市场价格在持续下跌。更具有戏剧性的是，在与澳洲达成了更高的长期协议矿价格涨幅之后，澳洲的现货招标价格也出现了下跌。

　　据监测，6月份国内铁矿石平均价格为1560元/吨。而截至7月3日，各港口的铁矿石平均价格为1400元/吨左右，下跌超过10%。

　　价格下跌对于囤积在各港口内的铁矿石无疑是雪上加霜。天津港内堆积如山的铁矿石只不过是众多港口的一个缩影罢了。

　　在青岛港内，截止到6月27日，堆积的铁矿石大概为960万吨左右。这其中，大概有300万吨为贸易矿。据该港口的工作人员表示，虽然每天大概都有15万-16万吨的货从港口运出，但是随后船舶又会再次增加，港存可能会有小幅地提升。

　　贸易商急于出货

　　俗话说，无利不起早。作为贸易商，刘桐和不关心港存压力，他只关心手头的货尽快出手，而且不能亏本。

　　天津港内，山东一家铁矿石贸易企业经理李军告诉记者，自2006年10月铁矿石价格从650元/吨起步，至2007年10月下旬已涨至1550元/吨。尽管自3月下旬以来，贸易现货进口铁矿石的价格在缓慢下跌，但现货价与协议矿的价格差异仍然较大。至6月中旬，协议矿价格与贸易矿的价差仍在200元/吨以上，这种价差在2007年前是很难看到的。

　　正是看到了这其中一买一卖过程中的价差，才使得众多贸易商、矿山、钢铁企业开始“集体”囤积铁矿石，从中获利。然而，大量的囤积最后却导致了市场倒向买方。

　　有专家预测，如果2008年国内粗钢产量增长10%的话，月均进口铁矿石3600万-3700万吨，就基本能满足市场需求。但事实上，今年1-5月份国内粗钢产量同比增幅仅为9.4%，而铁矿石月均进口量却超过了3850万吨，从而导致国内港口库存居高不下。据初步统计，截至6月20日，全国20个主要港口铁矿石库存量达到6455万吨，较去年底增长了1400万吨，这相当于国内钢厂近一个半月的需求量。

　　“现在大部分贸易商都开始急于将手中积压的铁矿石放掉，但是苦于找不到买家。”李军说。刘桐和也失望地告诉记者：“还是很低迷啊，市场太差。”

　　截至6月27日，我国18个主要的铁矿石接卸港口的总铁矿石库存为6439万吨，比前一周上升了28万吨，其中大约30%为贸易矿。6月7日中国人民银行再次上调准备金率，调整幅度达到历史最高的1%，银行信贷紧缩进一步减弱了钢铁企业的采购能力，同时增加了贸易企业的资金压力。

　　李军给记者算了一笔账，如果一个货主以100美元/吨的价格购得10万吨的货，囤积了半年，仅压港费用就为180万(仅按一天1吨0.1元计算)，再加上银行贷款利率等费用，是一笔不小的开销。再加上现在价格已经开始出现下跌，不排除下半年价格仍持续下滑的可能性，如果不能尽快收回资金，那么资金链一旦断裂，企业将面临着倒闭的危险。

　　发改委疏通令缘何难行

　　距离发改委发布铁矿石“疏通令”已经半个多月，但是港口铁矿石库存量不仅没有减少，反而有所增加。

　　“铁矿石难以疏港，主要是因为发改委并不想疏通。” 6月25日，交通部的一位官员对本报记者如此表示。据该官员透露，发改委之前下发的“疏通令”本意并不在于疏港，“发改委当时并没有与铁道部进行协调，没有运输力量，怎么疏港？”

　　据该官员介绍，疏港之事本应由发改委经济运行局负责管理，但是此次疏通令则是由发改委工业司下发。6月12日，发改委发文《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》(下称《通知》)，要求各钢铁企业、贸易商配合港口、铁路迅速将铁矿石疏港。

　　“事实上，工业司并没有与铁道部进行协调，如果要进行疏港，首先就得和铁道部进行协调。现在铁皮全部用来保电煤，根本没有运力来运铁矿石。而且现在柴油供应特别紧张，港口即使有运力也没有足够的柴油。”交通部上述官员还透露，“不仅如此，工业司当时在开会讨论此事时，并未召集运行局的人，而且他们在同一个楼层办公。”

　　据该官员透露，关于铁矿石压港，最先由中国钢铁工业协会形成了一份书面文件，然后上报至发改委工业司，工业司在研究之后，即决定发文疏港。

　　在《通知》下发前，发改委已经示意相关港口通过提高堆存费，达到疏港目的。天津港率先在6月1日开始执行了新的堆存费，并且有大幅地上调。

　　但是一个月后，“青岛港的堆存费还没有调整”。7月1日，青岛港铁矿石业务联系人刘学昌告诉《华夏时报》记者，“上面已经研究过了，接下来，应该会提高堆存费，但是具体时间还没有确定。”

　　据刘学昌介绍，经过改造以后，青岛港现在最大的堆存能力为1100万吨。但目前的港口库存量已经达到了950万吨，港存压力已经比较大了。

　　记者了解到，截至目前，全国主要港口的铁矿石数量仍有增无减。